MotoGP vira concessões de cabeça para baixo: Ducati ganha espaço e Honda volta ao modo reconstrução !

A primeira metade da temporada 2026 terminou com três fabricantes trocando de lugar — sem que nenhuma moto precisasse realizar uma ultrapassagem na pista.

O GP da Alemanha marcou o encerramento da janela utilizada para recalcular as categorias de concessões da MotoGP. Com os novos percentuais, Ducati, Aprilia e Honda passam a operar sob regras diferentes durante o restante do campeonato.

A Ducati caiu da categoria A para a B. A Aprilia fez o caminho inverso ao deixar a C e também chegar à B. Já a Honda perdeu o status C conquistado no fim do ano passado e retornou à categoria D, que oferece o maior pacote de benefícios.

KTM e Yamaha permaneceram em suas posições anteriores.

No papel, as mudanças alteram quantidade de pneus, pilotos autorizados nos testes, circuitos disponíveis, wild-cards, motores e atualizações aerodinâmicas. Na prática, porém, o impacto poderá ser bem menor.

A MotoGP está a poucos meses de abandonar as atuais motos de 1.000 cc. Em 2027, chegarão os protótipos de 850 cc, um novo regulamento técnico e os pneus Pirelli no lugar dos Michelin.

Ou seja: as fabricantes ganharam e perderam ferramentas para desenvolver motos que estão próximas da aposentadoria.

Como funciona o sistema de concessões?

Desde 2024, a MotoGP divide as fabricantes em quatro categorias: A, B, C e D.

A classificação é determinada pelo percentual de pontos conquistados em relação ao máximo possível no Mundial de Construtores.

Apenas o piloto mais bem colocado de cada fabricante pontua para esse campeonato em cada Sprint e corrida principal. Assim, possuir mais motos no grid não significa simplesmente somar os resultados de todas elas.

As categorias são divididas da seguinte maneira:

Categoria A: 85% ou mais dos pontos disponíveis;

Categoria B: de 60% até menos de 85%;

Categoria C: de 35% até menos de 60%;

Categoria D: abaixo de 35%.

Quanto menor o desempenho, maior o pacote de benefícios. O objetivo é permitir que as marcas menos competitivas realizem mais testes e desenvolvam suas motos com maior liberdade.

O cálculo acontece duas vezes por ano.

No encerramento da temporada, são considerados os pontos de todo aquele campeonato para definir as categorias do início do ano seguinte. Durante a pausa de verão, entra em análise o período iniciado após a pausa do ano anterior e encerrado antes da pausa atual.

A MotoGP tenta, basicamente, impedir que quem está atrás precise correr com uma mão amarrada nas costas. MotoGP

Como ficaram as fabricantes?

A nova classificação apresenta o seguinte cenário:

Fabricante Aproveitamento Categoria anterior Nova categoria

Ducati 84,6% A B

Aprilia 72,2% C B

KTM 49,8% C C

Honda 31,8% C D

Yamaha 23,6% D D

A Ducati somou 657 dos 777 pontos possíveis. A marca precisava alcançar 85% para permanecer na categoria A, mas terminou com 84,6%.

Faltaram apenas 0,4 ponto percentual.

Depois de permanecer no grupo mais restrito desde a criação do sistema atual, a fabricante italiana finalmente receberá algumas concessões.

A Aprilia, por sua vez, conquistou 561 pontos e alcançou 72,2%. O bom desempenho levou a marca da categoria C para a B, justamente ao lado da Ducati.

A KTM ficou em 49,8% e permanece na categoria C. A Honda alcançou apenas 31,8%, voltando para a D, enquanto a Yamaha continua nesse mesmo grupo com 23,6%. Crash.net

Ducati ganha pneus e recupera os wild-cards

A queda da categoria A para a B pode parecer uma punição esportiva, mas oferece novas ferramentas à Ducati.

A fabricante passa de 75 para 84 pneus Michelin destinados aos testes, ganhando nove unidades para utilizar durante o restante da temporada.

Ter mais pneus significa poder completar mais voltas, experimentar componentes e comparar diferentes configurações. Em uma categoria na qual cada quilômetro de teste é controlado, nove pneus adicionais não são exatamente um brinde sem importância.

A Ducati também recupera o direito de utilizar até três wild-cards.

Isso permite que pilotos de testes, como Michele Pirro e Nicolò Bulega, sejam inscritos em etapas do campeonato com uma moto adicional. A marca não tinha esse direito desde que o atual sistema de concessões entrou em vigor.

O problema é o calendário.

Os wild-cards serão proibidos para todas as fabricantes a partir de 2027. Caso a Ducati queira aproveitar essa possibilidade, precisará encontrar espaço nas etapas restantes de 2026.

A empresa ganhou de volta um cupom com data de validade bastante curta.

Benefício não se aplica aos pneus de 2027

Os pneus extras concedidos à Ducati são unidades Michelin destinadas ao desenvolvimento da moto atual.

Em 2027, a Pirelli assumirá o fornecimento exclusivo da MotoGP. Para preparar essa mudança, todas as fabricantes estão recebendo quantidades equivalentes dos novos pneus, independentemente de suas categorias de concessão.

Isso impede que uma determinada marca consiga uma vantagem antecipada no desenvolvimento dos protótipos do próximo regulamento.

Dessa forma, os pneus extras da Ducati só poderão ajudar na evolução da GP26 durante os últimos meses da era de 1.000 cc. Eles não ampliam diretamente seu trabalho com a moto de 850 cc.

A Pirelli substituirá a Michelin inicialmente por cinco temporadas, com acordo previsto até 2031. Reuters

Aprilia paga o preço da evolução

Se a Ducati ganhou algumas ferramentas, a Aprilia perdeu parte das vantagens que possuía.

Ao subir da categoria C para a B, a fabricante de Noale passa de 93 para 84 pneus de testes, uma redução de nove unidades.

A quantidade máxima de wild-cards também cai de seis para três.

Essas restrições são consequência direta do crescimento esportivo da Aprilia. A marca acumulou 72,2% dos pontos disponíveis e tornou-se competitiva o suficiente para deixar a categoria C.

Em outras palavras, a Aprilia foi bem, subiu de nível e recebeu como recompensa menos liberdade para trabalhar.

Parece estranho, mas esse é exatamente o sinal de que o sistema está funcionando: quanto mais competitiva uma fabricante se torna, menos ajuda precisa receber.

O impacto dos wild-cards provavelmente será pequeno. Lorenzo Savadori, piloto de testes da marca, participou com uma moto adicional apenas no GP da Espanha, em Jerez, durante a primeira metade da temporada.

Com a maior parte do desenvolvimento direcionada para 2027, a redução de pneus também não deverá alterar radicalmente o planejamento da equipe.

Honda recupera o pacote completo

A mudança mais significativa aconteceu com a Honda.

A fabricante havia comemorado sua saída da categoria D no final de 2025, entendendo o avanço para a C como uma demonstração de recuperação. Poucos meses depois, os resultados voltaram a colocá-la abaixo do limite de 35%.

Com 31,8% dos pontos disponíveis, a Honda retorna à categoria D e se junta novamente à Yamaha.

Isso libera praticamente todo o pacote de desenvolvimento:

Os pneus de testes passam de 93 para 115;

Os pilotos titulares podem participar dos testes privados;

A fabricante pode testar em qualquer circuito do calendário, respeitando as restrições próximas aos Grandes Prêmios;

Cada piloto recebe dois motores adicionais;

O desenvolvimento do motor deixa de ficar congelado;

Uma atualização aerodinâmica adicional passa a ser permitida.

Entre todas as fabricantes reclassificadas, a Honda é aquela que recebeu as ferramentas mais poderosas.

A marca poderá colocar seus pilotos regulares diretamente na moto durante os testes, algo importante porque eles conseguem identificar problemas de maneira diferente dos pilotos exclusivamente dedicados ao desenvolvimento.

Também poderá trabalhar em mais circuitos, evitando ficar limitada às três pistas previamente escolhidas.

Em um campeonato normal, isso representaria uma enorme oportunidade de recuperação.

Só que 2026 não é um campeonato normal.

Desenvolver o motor atual vale a pena?

A categoria D permite que a Honda altere a especificação do motor durante a temporada.

Além disso, cada piloto poderá utilizar duas unidades extras até o encerramento do campeonato, reduzindo a necessidade de controlar tanto a quilometragem dos propulsores.

A questão é saber se a fabricante realmente deseja investir recursos significativos no atual motor de 1.000 cc.

Em 2027, a cilindrada cairá para 850 cc. A nova unidade exigirá um projeto diferente e será parte central da próxima geração de motos.

Mobilizar engenheiros, fabricar componentes e validar uma evolução para o motor atual poderá significar retirar pessoas e recursos do projeto mais importante.

A Honda ganhou autorização para reformar uma casa poucos meses antes de se mudar.

Talvez faça sentido consertar aquilo que ainda prejudica os resultados de 2026. Uma reformulação profunda, entretanto, parece pouco provável.

Nova carenagem também entra no pacote

O retorno à categoria D ainda permite que a Honda homologue uma atualização aerodinâmica adicional.

Enquanto Ducati, Aprilia e KTM ficam limitadas a uma evolução, a fabricante japonesa poderá utilizar duas durante a temporada, além da configuração originalmente homologada.

A liberdade permitiria testar uma terceira solução de carenagem para tentar melhorar a competitividade da RC213V.

Novamente, porém, existe a dúvida sobre o custo-benefício.

As regras aerodinâmicas também mudarão em 2027, com redução dos dispositivos e proibição dos sistemas de ajuste de altura. Uma nova carenagem desenvolvida exclusivamente para a moto atual terá utilização curta e pouco valor para o projeto seguinte.

Ainda pode aparecer uma atualização caso a Honda já possua peças em estágio avançado. Começar um projeto totalmente novo agora seria mais difícil de justificar.

A grande reinicialização de 2027

As categorias atuais serão praticamente apagadas quando começar a nova era da MotoGP.

Todas as cinco fabricantes — Ducati, Aprilia, KTM, Honda e Yamaha — iniciarão a primeira metade de 2027 na categoria B, independentemente dos resultados obtidos nas corridas restantes de 2026.

Cada uma terá direito a:

84 pneus para testes;

Testes privados apenas com pilotos de testes;

Três circuitos previamente indicados;

Uma atualização aerodinâmica por piloto;

Seis ou sete motores por temporada, dependendo do total de etapas;

Especificação de motor sujeita à homologação.

Os wild-cards serão proibidos para todas as marcas durante 2027.

A primeira reclassificação acontecerá na metade da temporada e considerará exclusivamente os resultados obtidos com as novas motos. O desempenho dos protótipos de 1.000 cc não será levado para o cálculo da era de 850 cc.

É uma página em branco — ou, pelo menos, o mais próximo disso que uma categoria multimilionária consegue oferecer.

Muito barulho para poucos meses

A reclassificação representa a maior movimentação no sistema de concessões desde sua implantação.

A Ducati finalmente deixou a categoria A. A Aprilia confirmou seu crescimento e perdeu benefícios. A Honda voltou ao grupo que oferece liberdade máxima de desenvolvimento.

Em qualquer outro momento, essas mudanças poderiam influenciar profundamente o equilíbrio entre as fabricantes.

No segundo semestre de 2026, seus efeitos deverão ser mais modestos.

As motos atuais disputarão apenas as etapas restantes antes de serem substituídas. Os pneus Michelin darão lugar aos Pirelli, os motores cairão de 1.000 para 850 cc e o regulamento aerodinâmico será reformulado.

Ainda assim, nenhuma fabricante deixará uma vantagem completamente parada na garagem. A Ducati poderá aproveitar seus wild-cards, a Aprilia precisará administrar uma quantidade menor de pneus e a Honda terá liberdade para corrigir problemas que continuam prejudicando seus resultados.

A MotoGP mexeu todas as peças do tabuleiro. O detalhe é que, em poucos meses, trocará também o tabuleiro inteiro.