IA controla os motores da F1? Entenda a tecnologia que irritou pilotos em Spa

Redação O Cara do Esporte

A inteligência artificial está controlando os motores da Fórmula 1 em 2026? A resposta curta é: não exatamente.

Os pilotos continuam responsáveis por acelerar, frear e conduzir o carro. As unidades de potência, entretanto, utilizam algoritmos adaptativos para administrar a recuperação e a entrega da energia elétrica ao longo de cada volta.

Esses sistemas analisam informações como velocidade, posição do acelerador, frenagem, aderência e duração das retas. A partir dos dados recebidos, o software prevê onde será mais eficiente recuperar energia e quando a potência elétrica deverá ser utilizada.

O problema é que pequenas mudanças nas condições esperadas podem alterar essa previsão. Foi o que aconteceu durante a classificação para o GP da Bélgica, quando pilotos como Oscar Piastri, Lando Norris, George Russell e Isack Hadjar receberam respostas diferentes das unidades de potência.

— Quando as posições no grid são decididas por computadores que funcionam bem ou mal, é uma maneira ruim de correr — criticou Piastri.

Não é a mesma inteligência artificial do ChatGPT

A expressão “inteligência artificial” pode provocar uma interpretação enganosa. Os carros não utilizam uma IA generativa capaz de conversar, tomar decisões estratégicas livremente ou controlar toda a unidade de potência.

O que existe são elementos de autoaprendizado dentro do gerenciamento eletrônico. Esses algoritmos comparam o que realmente acontece na pista com os parâmetros definidos anteriormente nas simulações.

Com base nessa diferença, o sistema ajusta a estratégia de recuperação e utilização da bateria.

Os fabricantes não divulgam publicamente todos os detalhes dos programas utilizados. Por isso, não é possível afirmar que todas as soluções sejam tecnicamente classificadas como inteligência artificial ou aprendizado de máquina.

A definição mais segura é a de um sistema adaptativo: um software que utiliza os dados disponíveis para recalcular a entrega de energia dentro das configurações e dos limites estabelecidos.

Por que a energia elétrica ganhou tanta importância?

As unidades de potência de 2026 mantiveram o motor V6 turbo de 1,6 litro, mas aumentaram significativamente a participação da parte elétrica.

O MGU-K pode trabalhar com até 350 kW, equivalentes a aproximadamente 476 cavalos. Como a energia disponível na bateria não é suficiente para manter toda essa potência durante uma volta inteira, cada equipe precisa decidir cuidadosamente onde utilizá-la.

Esse planejamento recebe o nome de estratégia de deployment, ou entrega de energia.

Em uma volta ideal, o software conhece a duração aproximada de cada reta, os pontos de frenagem e a quantidade de energia que poderá ser recuperada. Assim, distribui a potência elétrica para evitar que o piloto fique sem energia antes do final da volta.

Quando algo diferente acontece, porém, o algoritmo precisa recalcular o planejamento.

Volta de saída pode influenciar a tentativa rápida

De acordo com Oscar Piastri, até o comportamento do piloto durante a volta de saída dos boxes pode afetar a resposta da unidade de potência na tentativa seguinte.

A forma como o competidor aquece os pneus, acelera ou reduz a velocidade fornece informações ao sistema. Se esses movimentos forem diferentes do padrão esperado, o software poderá interpretar que as condições da pista ou a duração de determinados trechos mudaram.

A consequência pode aparecer somente na volta rápida. O piloto acelera esperando receber determinada potência, mas encontra uma entrega diferente da prevista.

Em Spa-Francorchamps, essa variação ficou mais evidente devido às longas retas e à elevada dependência da parte elétrica.

Piastri constatou que estava próximo de Lando Norris nas curvas, mas continuava perdendo tempo nas zonas de aceleração. George Russell relatou uma dificuldade semelhante com a Mercedes.

Tentativa de vácuo deixou Hadjar sem a potência esperada

O caso mais claro aconteceu com Isack Hadjar durante o Q3.

Como carregava uma punição e largaria no fim do grid, o francês recebeu a missão de oferecer vácuo a Max Verstappen. Para isso, reduziu a velocidade e esperou o companheiro na saída da curva 14.

A manobra não fazia parte do comportamento previsto para uma volta de classificação. Quando Hadjar voltou a acelerar, a unidade de potência precisou adaptar sua estratégia a uma situação inesperada.

Na primeira tentativa, o piloto afirmou ter recebido potência demais e se afastado de Verstappen. Na segunda, relatou a situação contrária: a entrega foi insuficiente para manter a distância planejada e proporcionar o vácuo durante todo o trecho.

Hadjar descreveu a reação dizendo que o software havia ficado “confuso”. Tecnicamente, o sistema recalculou o gerenciamento de energia a partir de dados que não correspondiam à simulação original.

Até o vento pode alterar a entrega de potência

A ação do piloto não é o único fator capaz de modificar o comportamento do algoritmo.

O chefe da McLaren, Andrea Stella, explicou que vento e aderência também influenciam os cálculos. Com um vento contrário mais forte, por exemplo, o carro demora mais para percorrer uma reta.

O sistema pode interpretar essa duração maior como uma mudança no trecho previsto. A partir disso, reorganiza a utilização da energia disponível para o restante da volta.

Uma pequena correção do piloto também pode produzir consequências. Tirar o pé do acelerador alguns metros depois ou atingir determinada porcentagem de aceleração mais cedo muda os dados recebidos pela unidade de potência.

Para Lando Norris, muitas dessas variações estão fora do controle do competidor. O piloto pode seguir as instruções para operar corretamente o sistema, mas não consegue prever todas as adaptações realizadas pelo software.

Mudanças também afetam os pontos de frenagem

As consequências não aparecem somente na velocidade final das retas.

Em determinados momentos, os carros de 2026 recuperam energia mesmo com o acelerador pressionado. Essa técnica, conhecida como superclip, utiliza a resistência provocada pelo MGU-K para recarregar a bateria e desacelerar o carro.

Se o sistema aplicar uma recuperação maior do que a esperada, o piloto poderá chegar à zona de frenagem até 10 km/h mais lento, segundo Andrea Stella.

Nesse cenário, a referência utilizada para frear deixa de funcionar. O competidor precisa perceber a diferença e adaptar-se em uma fração de segundo.

A imprevisibilidade ajuda a explicar a insatisfação dos pilotos. O problema não é apenas perder potência em uma reta, mas encontrar um comportamento diferente do carro em momentos decisivos da volta.

Equipes ainda procuram entender os desvios

A própria McLaren reconheceu que ainda não consegue explicar completamente algumas diferenças registradas entre Piastri e Norris.

Stella afirmou que os fatores considerados aleatórios provavelmente possuem uma explicação técnica. O desafio é identificar qual pequena mudança provocou cada alteração no gerenciamento da energia.

A equipe recebeu novas ferramentas de simulação da Mercedes High Performance Powertrains antes da etapa de Spa. A expectativa é utilizar esses recursos para comparar os dados da pista com os modelos virtuais e diminuir as variações inesperadas.

O problema deverá ser menos perceptível em circuitos como Hungaroring e Zandvoort, que exigem menos energia elétrica nas retas. Em pistas como Spa, Monza e Las Vegas, a entrega da bateria tende a ter uma influência maior sobre o desempenho.

Regulamento será alterado nos próximos anos

A Fórmula 1 já aprovou mudanças graduais na divisão de potência das unidades híbridas.

Em 2027, a proporção deverá passar para aproximadamente 58% de potência proveniente do motor a combustão e 42% da parte elétrica. A partir de 2028, a meta é chegar à divisão de 60% para o motor térmico e 40% para o sistema elétrico.

A alteração reduzirá a dependência da bateria, mas não eliminará os algoritmos responsáveis pelo gerenciamento de energia.

Na avaliação de Piastri, a imprevisibilidade está relacionada à forma como o software é calibrado e aprende com os dados. Portanto, diminuir a participação elétrica poderá aliviar o problema, mas não necessariamente acabar com ele.

A inteligência artificial não dirige os carros nem escolhe sozinha quem ficará na pole. Entretanto, os sistemas adaptativos utilizados pelas unidades de potência já possuem influência suficiente para alterar a entrega de potência, as referências dos pilotos e, em casos extremos, a formação do grid.